News-Serwis

Motoryzacja

Porsche 919 Hybrid i 911 RSR: Wyścigowe laboratoria ambasadorami sportowej marki

Porsche 919 Hybrid i 911 RSR: Wyścigowe laboratoria ambasadorami sportowej marki
27 października 2015
17:15

Tegoroczny sezon Długodystansowych Mistrzostw Świata FIA (WEC) zbliża się do ostatniej prostej – 1 listopada w Szanghaju odbędzie się przedostatni z ośmiu zaplanowanych wyścigów. Jeśli wszystko pójdzie dobrze, Porsche – jako aktualny lider klasyfikacji producentów – może wrócić do domu z tytułem mistrza świata konstruktorów.

Po raz ostatni producent sportowych aut z Zuffenhausen zdobył go w 1986 roku. A w wyścigach długodystansowych marka liczy się bardziej niż w którejkolwiek innej dyscyplinie sportu motorowego. Dlaczego? Po pierwsze, producenci rywalizują w dziedzinie innowacji technologicznych. Po drugie, wygrana jest po stronie zespołu – nie zawodników. I po trzecie, kluczem do sukcesu jest tu praca zespołowa w całej swej różnorodności.

Długodystansowe Mistrzostwa Świata FIA (World Endurance Championship – WEC) kontynuują tradycje legendarnych Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych (1953-1992), w których Porsche zdobywało tytuł mistrza świata dwanaście razy, w okresie 1964-1986. Wtedy i dziś jedna runda mistrzostw szczególnie wyróżniała się i wyróżnia na tle pozostałych – to 24-godzinny maraton Le Mans, uznawany za najbardziej wymagający długodystansowy wyścig na świecie. 14 czerwca br. Porsche odniosło tam podwójne zwycięstwo, zresztą jedno z kilku w tym sezonie. Samochody niemieckiego producenta wygrały później w 6-godzinnych wyścigach na Nürburgring i torze Fuji oraz niedawno w Austin. Teraz czas na dwie ostatnie rundy: siódmą w Szanghaju i ósmą w Bahrajnie. Z wynikiem 264 pkt. Porsche prowadzi w ogólnej klasyfikacji Audi (211 pkt.) i Toyotą (119 pkt.). W Szanghaju maksymalnie do „ugrania” są 44 pkt. – za podwójne zwycięstwo poprzedzone zdobyciem pole position. Dla Porsche, które zaledwie rok temu przystąpiło do rywalizacji w mistrzostwach, to zaskakująca sytuacja – szansa na wywalczenie mistrzostwa świata konstruktorów pojawiła się znacznie wcześniej niż można się było spodziewać.

Niemieckiego producenta do wyścigów od zawsze przyciągały wymagające przepisy techniczne. Przykładowo, w 1982 roku w Mistrzostwach Świata pojawiła się oparta na kryterium wydajności tzw. Grupa C. Ścigające się w niej prototypy musiały pokonać 1000-kilometrowy wyścig na torze Nürburgring, zużywając „jedynie” 600 litrów paliwa (dla porównania, współczesne Porsche 919 Hybrid potrzebuje połowę tego). Porsche opracowało wówczas model 956 – najbardziej udany samochód wyścigowy kolejnych lat, zaopatrzony w zaawansowany układ turbodoładowania. Pod presją konkurencji opracowano także PDK – przekładnię dwusprzęgłową, zapewniającą gładką i wydajną zmianę biegów. W 2008 r. rozwiązanie to, w połączeniu z najnowocześniejszą elektroniką sterującą, trafiło do seryjnego Porsche 911 Carrera, poprawiając jego osiągi oraz efektywność. Pionierskie osiągnięcia w dziedzinie lekkiej konstrukcji sięgają wstecz nawet dalej – warto przytoczyć tu choćby legendarny model 550 Spyder z aluminiowym nadwoziem, który w 1955 roku wygrał w Le Mans w klasyfikacji zużycia paliwa. Albo magnezową ramę Porsche 917, zwycięzcy Le Mans z 1971 roku. Downsizing, współczesny trend w wydajności napędów, był już od dekad praktykowany za sprawą stosowanych w wyścigach długodystansowych niewielkich jednostek turbo. Najbardziej wydajny silnik, jaki kiedykolwiek zbudowało Porsche, napędza dziś prototyp 919 Hybrid: to 4-cylindrowy, turbodoładowany, benzynowy motor V4 o pojemności 2 litrów.

Hybrydyzacja – oto kolejne istotne wyzwanie producentów w ich dążeniu do dominacji w mistrzostwach WEC. Porsche dysponuje najbardziej innowacyjnym zespołem napędowym w stawce, współpracującym z dwoma różnymi systemami odzyskiwania energii (hamowania z przedniej osi pojazdu oraz ze spalin). Emocje w wyścigach są ważne, ale jeszcze ważniejsze są doświadczenia związane z działaniem układów rekuperacji, przechowywaniem energii oraz systemami zarządzania silnikiem. W centrum badawczo-rozwojowym w Weissach oddziały odpowiedzialne za opracowywanie samochodów wyścigowych i seryjnych ściśle ze sobą współpracują. Odnosi się to zarówno do jeżdżących laboratoriów, takich jak prototypy 919 Hybrid, jak i do aut spokrewnionych z pojazdami seryjnymi, np. Porsche 911 RSR. To dwutorowe podejście ma w Porsche długie tradycje. Przykładowo, w 1976 roku prototyp 936 wygrał Mistrzostwa Świata Samochodów Sportowych, a zbliżony do konstrukcji cywilnych model 935 wywalczył Mistrzostwo Świata Konstruktorów.

Wyścigi długodystansowe mają dla Porsche szczególne znaczenie i w innym wymiarze – pracy zespołowej. W seriach takich jak Formuła 1 sława i fortuna spływa na poszczególnych kierowców, a w rywalizacji na długich dystansach za sukces odpowiada więcej niż jedna osoba. Kierowcy muszą współpracować w pełnej harmonii, dbać o optymalną prędkość całej ekipy i dobre samopoczucie kolegów, z którymi dzielą kokpit. Każdemu z nich przyświeca w końcu ten sam, wspólny cel. Tak rodzi się duch współzawodnictwa, któremu bliżej do gier zespołowych takich jak piłka nożna niż do innych dyscyplin sportu motorowego.

Kolejnym aspektem jest nieustanne zmaganie się z pojazdami innych klas. Każdy z sześciu kierowców fabrycznych ścigających się prototypami 919 Hybrid – obecnie najszybszymi samochodami klasy LMP1 (prototypów Le Mans 1. klasy) – Timo Bernhard (Niemcy), Romain Dumas (Francja), Brendon Hartley (Nowa Zelandia), Neel Jani (Szwajcaria), Marc Lieb (Niemcy) oraz Mark Webber (Australia) – ma pełną świadomość, że także wolniejsze auta klasy GT walczą o zwycięstwo. Do wyprzedzania dochodzi tu więc na okrągło, a kierowcy GT często spoglądają w lusterko wsteczne. Fabryczni kierowcy Porsche startujący modelem 911 RSR – Michael Christensen (Dania), Richard Lietz (Austria), Frédéric Makowiecki (Francja) i Patrick Pilet (Francja) – robią miejsce zarówno swoim kolegom w „919”, jak i tym z Audi, Toyoty czy prototypów 2. klasy. Milczące porozumienie pomiędzy 31 rywalizującymi samochodami musi działać płynnie i bez przerwy – inaczej może dojść do wypadku.

W klasie GT Porsche zajmuje obecnie drugie miejsce z wynikiem 215 pkt. Pierwsze jest Ferrari (228 pkt.), a trzeci – Aston Martin (147 pkt.). Wielcy producenci rywalizują w każdej kategorii mistrzostw WEC. I właśnie dlatego mistrzowski tytuł wśród konstruktorów jest tak pożądany.

Poleć

Powiązane artykuły

Komentarze